yleinen

Nousitko miehittämättömään lentokoneeseen?

Onko sinulla koskaan ollut paniikkikohtausta aikanalentokoneen lentoaika? Vierailleet kertovat sinulle, että se on surullinen. Aluksella on monia syitä, jotka aiheuttavat ihmisille paniikkia. Jotkut heistä - täysin irrationaalisesti - alkavat ajatella lentäjien kuntoa. Ovatko he väsyneitä? Jännittynyt? Kiinnittävätkö he tarpeeksi huomiota kaikkiin pieniin asioihin? Itse ajavat junat ja autot ovat jo kanssamme. Mutta kuinka pian miehittämättömät lentokoneet ilmestyvät? Suurin ongelma voi olla matkustajien pääsy lennolle.

Tuntevatko nämä ihmiset jopa paremmin, jos pääsemme eroon lentäjistä?

Kaikki tekniikat ovat jo paikoillaan - droonit ovat jokuinka vanha on. Armeija käyttää pienten lentokoneiden kokoisia miehittämättömiä ilma-aluksia taisteluoperaatioiden toteuttamiseen, kun niitä ohjataan etäältä tai lentää ennalta määrätyn reitin varrella. Jopa helikopterit voivat olla miehittämättömiä, kuten K-MAX, joka on yhtä suuri kuin tavallinen helikopteri ja pystyy toimittamaan lastia erittäin tarkasti vaarallisiin paikkoihin.

Ilma-alusten onnettomuudet ovat nykyään harvinaisia, muttakun niitä tapahtuu, selvittää miksi tämä kaikki on entistä vaikeampaa, kertoo Royal Aerospace Aerospace -lehden päätoimittaja Tim Robinson. Siksi tutkimuksissa keskitytään usein ”inhimillisiin tekijöihin” ja yritetään paljastaa psykologisia ja fysiologisia ongelmia mahdollisena syynä.

"Siksi, jos lentäjät luottavat autopilottiin sisään95% nykyaikaisista lennoista, miksi ei automatisoida loput 5% - lentoonlähtö ja lasku? - sanoo Robinson. "Tietokoneet lentävät erittäin tarkkoilla toistuvilla reiteillä. Ne eivät lentä humalassa, ovat väsyneitä, eivät ole hajamielisiä ja ovat tulevaisuudessa paljon parempia kuin ihmisen lentäjät."

Hän sanoo, että keskustelun aikana autonominenTämän vuoden alussa yhteiskunnassa käyneet ilma-alukset, joihin lentäjät, insinöörit, tutkijat ja lentoyhtiöiden edustajat osallistuivat, 60% osallistujista kannatti ajatusta siitä, että ”40 vuodessa ei tarvita lentäjiä”.

Kuluttajaelektroniikan näyttelyssä (CES) vuonna 2006Las Vegasissa tammikuussa kiinalainen yritys Ehang esitteli maailman ensimmäisen matkustajaheronin Ehang 184, jota käytetään sähköllä. Tämä nelikopteri voi nostaa yhden ihmisen pienellä kuormalla, ja se on jopa varustettu valaistuksella ja ilmastoinnilla. Lentääkseen matkustajan on ilmoitettava lentosuunnitelma, painettava tabletin "nousua" ja "istua", ja loput tapahtuu tietokoneella. Kun potkurit taitetaan, 184 vie yhtä paljon tilaa kuin pieni auto.

Nämä eivät ole kaikkia yrityksiä tehdä henkilökohtaisia ​​järjestelmiä.lentoliikenne. Yhdysvalloissa kokeellinen lentokone, jossa on kaksi potkuria, on suunniteltu kuljettamaan kaksi matkustajaa. Ns. Centaur teki Aurora Flight Sciences Corp: n, sitä voidaan ohjata sekä ohjaamosta että maasta - ja kokeiden aikana se lensi onnistuneesti itsestään, ilman ihmisiä aluksella.

Airbus-konserni työskentelee autonomisen Vahanin kanssa”Lentävä auto” matkustajille tai lastille; Saksassa Volocopter-projekti toivoo rakentavan "laajennetun" version UAV-laitteesta, joka pystyy kuljettamaan yhden tai kaksi ihmistä. Toinen eurooppalainen projekti, myCopter, käsittelee teknologioita, joita tarvitaan henkilökohtaisten kuljetusvälineiden kehittämiseen. Tübingenin Max Planckin biologisen kybernetiikan instituutin tutkijat yrittävät edelleen selvittää, kuinka helppoa olisi käyttää lentokoneita, kertoo instituutin toimitusjohtaja Heinrich Büllhoff.

"Yritämme tehdä helikopterista lentämistä helpompaa kuin autoa melkein ilman mitään koulutusta", hän sanoo.

Isossa-Britanniassa vastaava tutkimus oliAstraea-nimisen julkisten ja yksityisten yritysten konsortion hallussa; vuonna 2013 hän sai 62 miljoonaa puntaa miehittämättömän lentokoneen siviilikäsittelytutkimukseen. Tavoitteena oli ”tutkia tyyppejä tekniikoita, joita tarvitaan UAV: ​​ien integroimiseksi miehitettyyn ilmatilaan, kuten välttämisanturit, suojattu tietoliikenne jne.”, Robinson sanoo.

Mutta onko kyse kauko-ohjattavasta lentokoneesta vaikeinotekoisen älykkyysjärjestelmän hallinnassa riippumatta siitä, painaako henkilö painikkeita vai ei, vai maapalloryhmä vetää langattomia merkkijonoja, tärkeä kysymys jää vastaamattomaksi: tunnemmeko ollessamme helpompaa lennossa, jos emme näe kahta älykästä lentäjää perässä, joka kertoo meille rauhallisesti ravistavat sääuutiset?

”Vaikuttaa siltä, ​​että ihmiset tuntevat olonsa mukavammaksi,kun lentäjä hallitsee lentokoneita suoraan ”, sanoo ilmailun asiantuntija Stephen Rice. ”Ihmiset uskovat, että heillä on helpompi ajaa ajoneuvossa kuin kaukaa. Suurin osa ihmisistä hallitsi autoja tai lentokoneita kaukosäätimestä, ja he pitivät tätä vaikeana. ”


Kukaan ei kuitenkaan tänään ajattele kahdesti,ennen kuin nousi hissiin - mutta noin kaksikymmentä vuotta sitten "turvallisen" työn tekemistä varten tarvittiin "nostin". Sama asia tapahtuu nyt miehittämättömien junien ja itse ajavien autojen kanssa. Tämä osoittaa, että "yhteiskunta on parhaillaan psyykkisessä muutoksessa autonomiseen kuljetukseen", Robinson sanoo. "Jos olisit kasvanut tulevaisuuden yhteiskunnassa, jossa autot ajavat yksin ja UAV: ​​t toimittavat luotettavasti rahtia, olisiko lentokoneiden lentokoneissa todella jotain odottamatonta?"

Nykyään Rice uskoo kuitenkin, että ihmiset voivatmiehittämättömien lentokoneiden ajatusta on vaikeampaa hyväksyä, koska kun juna tai auto menettää hallinnan autopilotin ohjaamana, se ei välttämättä rikkoudu. "Kun kone pysähtyy, se putoaa taivaalta", hän sanoo. Ja tietysti, monet ihmiset kestävät hermostuneesti lentoja, mutta harvat ovat hermostuneita autoista tai junista.

Tässä tapauksessa tietokoneet eivät kärsi henkisestästressi, joka johtaa tapauksiin, kuten mitä tapahtui perämiehelle Andreas Lubitzille, joka lähetti vuonna 2015 Germanwingsin matkustajakoneen suoraan ylämäkeen Ranskan Alpeilla.

”Tämä ei halvenna ihmislentäjiä. Kukaan autopilotti ei tänään pystynyt laskeutumaan lentokoneelle Hudson-joelle [Vuonna 2009, kun molemmat moottorit olivat vioittuneet, kone laskeutui Hudson-joelle. Yli puolet 155 matkustajasta loukkaantui, mutta kaikki hengissä. Mutta auto ei väsy, ei ole tunteiden alainen, ei pelkää eikä tee huonoja päätöksiä. Hän tekee vain sen, mitä hänelle on ohjelmoitu. Siksi uskon viime kädessä, että ne ovat turvallisempia. "


Ohjaimen läsnäolo kaukosäätimellä taiAutopilotti, joka voi ottaa hallinnan, voi mahdollisesti estää itsemurhan, kuten Germanwingsin tapauksessa, hän lisää. Kesti kahdeksan-kymmenen minuuttia, ennen kuin kone laski 38 000 metristä ja kaatui; "Jos protokollat ​​olisivat paikoillaan, lennonjohtokeskuksella olisi ollut tarpeeksi aikaa valtuuttaa ihmisen lentäjän lukitus ja ottaa kaukosäädin käyttöön tai ilmoittaa autopilotista", Rice sanoo.

Mutta kaikki eivät ole samaa mieltä. Duke-yliopiston ihmisten ja autonomian laboratoriossa työskentelevä Michael Clamann, Durhamissa, Pohjois-Carolinassa, uskoo, että turvataso on suunnilleen sama. ”Vaikka oli todella harvinaisia ​​tapauksia, joissa lentäjät tarkoituksellisesti kaatuivat lentokoneisiin (tai tekivät vakavia virheitä), on myös esimerkkejä lentäjistä, jotka estävät katastrofit toimimalla älykkäästi ongelman ratkaisemisessa. Esimerkiksi kaasuvipujen avulla lennon hallinta. "Joitakin monimutkaisia ​​ongelmia voi olla vaikea diagnosoida maasta ilman suoraa pääsyä kaikkiin ilma-alusjärjestelmiin."

Ja myös lentokoneiden hallinta maasta tulee olemaanei helppoa. ”Istuessaan ohjaamossa, vastaanottamalla kaikki tiedot ikkunasta, näytöistä ja antureista,” tunne ”kone ei ole lainkaan kuin lentävä mittarien läpi. On erittäin vaikeaa antaa tunnetta "läsnäolosta" ja antaa sataprosenttinen tieto maa-ohjaajalle. "

Robinson uskoo ensimmäisten vaiheiden hylkäämiseenkaupallisten lentokoneiden lentäjät olisi otettava asteittain. Esimerkiksi koko Euroopan tutkimushanke on omistettu tutkimaan mahdollisuuksia vähentää aluksen toimintaa yhdelle luotsille.

Kaksikymmentä vuotta sitten oli tapana saada kolmelentäjä ohjaamossa; tänään on kaksi, sanoo Florida Winter Institute of Technologyn ilmailun apulaisprofessori Scott Winter. "Uskon, että ajan myötä kaikki osallistuvat alkavat luottaa enemmän tekniikkaan." Kuten Rice, hän suosittelee testien suorittamista rahtikoneilla, varmistamalla, että testit ovat täysin toiveikkaita, ja saavuttamaan yleisön luottamus.

NASA harkitsee myös tätä vaihtoehtoa. Sen SPO (Single-Pilot Operations) -konseptilla on yksi istuin ohjaamossa ohjaamon päällikölle ja yksi paikka kentällä operaattorille, joka on sekä aluksen päällikön lähettäjä että vanhempi avustaja. Operaattorista tulee dispetteri, kun lento on normaali, eikä vain yhtä, vaan 12 lentokonetta ohjataan välittömästi - eli se on käytännössä ”super-dispetteri”. Jos yhdestä ilma-aluksesta ilmenee ongelmia tai vaikeuksia, hänestä tulee tämän lennon vanhempi apulaiskomentaja.

Ja vaikka kaikki toimisi, niin aina tuleeYksi ongelma on edelleen: miehittämättömän aluksen mahdollisen hakkeroinnin riski. Maanpäällisillä järjestelmillä tulisi olla erittäin korkea suojaustaso ja mahdollisesti armeijan tason kyberturvallisuus, Robinson ajattelee. Klamann lisää, että ennaltaehkäisevien ja myös korjaavien toimenpiteiden on oltava paitsi - jotta voit paitsi estää hakkeroinnin myös palauttamisen hallinnan. Viimeinkin matkustaja-UAV-laitteissa voi olla korkean tason tekoäly, joka ei hyväksy ohjeita, ennen kuin se on varmennettu lentoyhtiön kanssa.