General

А ви б сіли на безпілотний авіалайнер?

Чи бував у вас коли-небудь напад паніки учас польоту на літаку? Ті, у кого бував, розкажуть вам, що це невесело. На борту багато причин, які викликають у людей паніку. Деякі з них - абсолютно ірраціонально - починають думати про стан пілотів. Втомлені вони? Напружені? Приділяють чи достатньо уваги всіх дрібниць? Самоврядні поїзда і автомобілі вже з нами. Але як скоро з'являться безпілотні літаки? Найбільшою проблемою може бути змусити пасажирів зійти на борт.

Чи будуть ці люди відчувати себе хоч трішки краще, якщо ми взагалі позбудемося пілотів?

Всі технології вже на місці - дронам вже казнаскільки років. Армія використовує безпілотні літальні апарати розміром з невеликі літаки для ведення бойових дій, де ті управляються дистанційно або летять по заздалегідь визначеним маршрутом. Навіть вертольоти можуть бути безпілотними, начебто K-MAX, який великий як звичайний вертоліт і здатний забезпечувати доставку вантажу з високою точністю в небезпечні місця.

Аварії літаків сьогодні відбуваються рідко, алеколи вони відбуваються, з'ясувати, чому це все, стає все важче і важче, каже Тім Робінсон, головний редактор журналу Aerospace Королівського авіаційного товариства. Саме тому розслідування часто зосереджені на «людських факторах» і намагаються виставити психологічні і фізіологічні проблеми як можливу причину.

«Тому якщо пілоти покладаються на автопілот в95% сучасних польотів, чому б не автоматизувати решта 5% - зліт і посадку? - каже Робінсон. - Комп'ютери літають надточними повторюваними траєкторіями, вони не літають сп'яну, втомленими, не відволікаються і будуть куди краще людей-пілотів в майбутньому ».

Він каже, що в ході обговорення автономнихлітаків в суспільстві на початку цього року, в якому взяли участь пілоти, інженери, вчені та представники авіаліній, ідею того, що «через сорок років потреби в пілотів не буде», підтримали 60% учасників.

На виставці Consumer Electronics Show (CES) вЛас-Вегасі в січні китайська компанія Ehang представила перший в світі пасажирський безпілотник Ehang 184, що працює на електроенергії. Цей квадрокоптер може підняти одну людину з невеликим вантажем і навіть оснащений освітленням і кондиціонером. Щоб летіти, пасажир повинен вказати план польоту, натиснути «злетіти» і «сісти» на планшеті, а інше зробить комп'ютер. Коли його пропелери складені, 184 займає стільки ж місця, як і невеликий автомобіль.

Це не всі спроби зробити персональні системиповітряного транспорту. У США розробляється експериментальний літак з двома пропелерами, розрахований на перевезення двох пасажирів. Так званий Centaur зробила Aurora Flight Sciences Corp, їм можна управляти як з кабіни пілотів, так і з землі - і під час випробувань він успішно політав сам, без людей на борту.

Airbus Group працює над Vahan, автономним«Літаючим автомобілем» для пасажирів або вантажу; в Німеччині ж проект Volocopter сподівається побудувати «збільшену» версію БПЛА, здатного переносити одного або двох чоловік. Інший європейський проект myCopter займається технологіями, які потрібні для розвитку персональних засобів транспортування. Дослідники, які беруть участь в цьому проекті, з Інституту біологічної кібернетики Макса Планка в Тюбінгені, все ще намагаються зрозуміти, як було б простіше управляти літальним засобом, каже Генріх Бюльтхофф, керуючий директор інституту.

«Ми намагаємося зробити так, щоб вертольотом було управляти не складніше, ніж автомобілем, майже без підготовки», говорить він.

У Великобританії подібне дослідження булопроведено консорціумом державних і приватних компаній під назвою Astraea; в 2013 році він отримав 62 мільйони фунтів стерлінгів на дослідження цивільних концепцій безпілотного літака. Мета полягала в «дослідженні видів технологій, які необхідні для інтеграції БПЛА в пілотованих повітряний простір, наприклад, датчиків уникнення, захищеного зв'язку і т. П.», Каже Робінсон.

Але будь то дистанційно керований літак абож керований системою штучного інтелекту, чи буде людина натискати кнопки чи ні, або наземна команда буде смикати за бездротові ниточки, залишається важливе питання без відповіді: чи будемо ми відчувати себе простіше в польоті, якщо не побачимо двох ошатних пілотів біля штурвалу, спокійно розповідають нам новини про погоду під час тряски?

«Схоже, що люди відчувають себе більш комфортно,коли пілот безпосередньо керує літаком », говорить експерт в області аеронавтики Стівен Райс. «Люди вважають, що перебуваючи в транспортному засобі, їм простіше управляти, ніж здалеку. Більшість людей управляли машинками або літаками з пульта, і їм це здалося складним ».


Проте в наші дні ніхто не думає двічі,перш ніж заскочити в ліфт - але ж якихось двадцять років тому для його «безпечної» роботи потрібен був «ліфтер». Те ж саме відбувається зараз з безпілотними поїздами і самоврядними автомобілями. Це показує, що «суспільство в даний час переживає психічний зрушення на тему автономного транспорту», ​​говорить Робінсон. «Якби ви виросли в майбутньому суспільстві, в якому автомобілі їздять самостійно, а БПЛА надійно доставляють вантажі - хіба були б самостійно літаючі пасажирські авіалайнери чимось несподіваним?».

Сьогодні, однак, Райс вважає, що людям можебути складніше прийняти ідею безпілотних літаків, тому що коли поїзд або автомобіль втрачає контроль, перебуваючи під керуванням автопілота, він не обов'язково розбивається. «Коли літак зупиняється, він падає з неба», говорить він. І, звичайно ж, багато людей нервово переносять польоти, але мало хто нервують на авто або в поїзді.

При цьому комп'ютери не страждають від психічногостресу, який призводить до інцидентів на кшталт того, що стався з другим пілотом Андреасом Любіца, який в 2015 році направив пасажирський літак Germanwings прямо в гору у французьких Альпах.

«Це не очорнює людей-пілотів. Жоден автопілот сьогодні не зміг би посадити літак на річку Гудзон [У 2009 році після відмови обох двигунів літак сів на річку Гудзон. Більше половини пасажирів з 155 осіб постраждали, але всі вижили]. Але машина не втомлюється, не схильна до емоціям, не боїться і не приймає поганих рішень. Вона просто робить те, на що запрограмована. Тому, в кінцевому рахунку, я думаю, що вони будуть більш безпечні ».


Наявність пілота з дистанційним управлінням абоавтопілота, який зможе перехопити контроль, потенційно може запобігти самогубству, як у випадку з Germanwings, додає він. Знадобилося від восьми до десяти хвилин, щоб літак спустився з 38 000 футів і розбився; «Якби протоколи були на місці, у центру управління польотами було б достатньо часу, щоб санкціонувати локаут людини-пілота і взяти на себе дистанційне керування або дати сигнал автопілоту», говорить Райс.

Але не всі згодні. Майкл Кламанн, науковий співробітник Лабораторії людей і автономії в Університеті Дьюка в Дареме, штат Північна Кароліна, вважає, що рівень безпеки буде приблизно таким же. «Хоча дійсно бували рідкісні випадки, коли пілоти цілеспрямовано розбивали літаки (або робили серйозні помилки), є також приклади пілотів, запобігають лиха за рахунок прояву кмітливості при вирішенні проблеми. Наприклад, використовуючи дроселі для управління польотом. Деякі складні проблеми може бути важко діагностувати з землі, не маючи прямого доступу до всіх систем літака ».

І керування літаком з землі теж буденепростим. «Сидячи в кабіні, отримуючи всю інформацію з вікна, з дисплеїв і датчиків,« відчувати »літак - це зовсім не те, що літати за приладами. Забезпечити відчуття «присутності» і дати 100% інформації наземному пілоту буде дуже складно ».

Робінсон вважає, що перші кроки щодо відмови відпілотів на комерційних авіалайнерів, повинні прийматися поступово. Наприклад, європейський дослідницький проект Across присвячений дослідженню можливості відомості діяльності з управління судном до роботи одного пілота.

Двадцять років тому було стандартом мати трипілота в кабіні; сьогодні їх два, каже Скотт Вінтер, доцент кафедри аеронавтики в університеті Флориди технологічному інституті. «Я думаю, що з часом все беруть участь почнуть довіряти більше технологіям». Як і Райс, він рекомендує проводити випробування на вантажних літаках, переконатися, що вони абсолютно надії, а також завоювати довіру громадськості.

NASA теж розглядає цей варіант. Його концепція SPO (Single-Pilot Operations) відрізняється одним місцем в кабіні для командира і одним місцем на землі для оператора, який буде одночасно і диспетчером, і старшим помічником командира корабля. Оператор буде диспетчером, коли політ проходить нормально, і контролювати не один, а відразу 12 літаків - тобто, буде по суті «супердіспетчером». Якщо на одному з літаків виникнуть проблеми або труднощі, то він або вона стане старшим помічником командира цього рейсу.

І навіть якщо все вийде, завжди будезалишатися одна проблема: ризик можливого злому безпілотного судна. Наземні системи повинні володіти вкрай високим ступенем захисту і, можливо, кібербезпеки військового класу, думає Робінсон. Кламанн додає, що повинні бути не тільки профілактичні, а й відновлювальні заходи - щоб можна було не тільки запобігти злому, але і повернути управління. Нарешті, пасажирські БПЛА можуть володіти штучним інтелектом високого рівня, який не братиме інструкції, поки не звірить їх з авіакомпанією.