Да ли бисте се укрцали на беспилотни авион?

Да ли сте икада имали напад панике токомвреме лета авиона? Они који су посетили рећи ће вам да је то тужно. На броду има много разлога због којих људи паника. Неки од њих - потпуно ирационално - почињу размишљати о стању пилота. Јесу ли уморни? Напето? Да ли посвећују довољно пажње свим ситницама? Влакови и аутомобили који се возе већ су код нас. Али како ће се ускоро појавити беспилотне летелице? Највећи проблем може бити укрцавање путника.

Да ли ће се ови људи осећати још мало боље ако се уопште решимо пилота?

Све технологије су већ постављене - дронови већ постојеколико година Војска користи беспилотне летелице величине малих авиона за извођење борбених дејстава, при чему се контролише на даљину или лети унапред одређеном рутом. Чак и хеликоптери могу бити беспилотни, попут К-МАКС-а, који је велик колико и обичан хеликоптер и може да испоручи терет с високом тачношћу на опасна места.

Авионске несреће данас су ретке, аликада се догоде, схватити зашто је све ово све је теже и теже, каже Тим Робинсон, главни уредник часописа Роиал Аероспаце Аероспаце. Зато се истраживања често фокусирају на „људске факторе“ и покушавају разоткрити психолошке и физиолошке проблеме као могући узрок.

"Стога, ако се пилоти ослањају на аутопилот95% модерних летова, зашто не аутоматизовати преосталих 5% - полетање и слетање? - каже Робинсон. "Рачунари лете ултра прецизним стазама које се понављају, не лете пијани, уморни су, не скрећу пажњу и биће много бољи од људских пилота у будућности."

Каже да је током дискусије аутономноАвиони у друштву почетком ове године, у којима су учествовали пилоти, инжењери, научници и представници авио-компанија, идеју да „за четрдесет година неће бити потребе за пилотима“ подржало је 60% учесника.

На Сајму потрошачке електронике (ЦЕС) уУ јануару у Лас Вегасу, кинеска компанија Еханг представила је прву путничку беспилотну летјелицу Еханг 184, покретану струјом. Овај куадроцоптер може подићи једну особу са малим теретом, а чак је опремљен и осветљењем и климатизацијом. Да бисте летели, путник мора да назначи план лета, притисните „полети“ и „седи“ на таблету, а остало ће обавити рачунар. Када се његови пропелери преклопе, 184 заузима исто толико простора као мали аутомобил.

Ово нису сви покушаји прављења личних система.ваздушни превоз. У Сједињеним Државама експериментална летјелица са два пропелера дизајнирана је за превоз два путника. Такозвани Центаур направио је Аурора Флигхт Сциенцес Цорп, њиме се може управљати и из пилотске кабине и са земље - и током тестова је успешно летео сам, без људи на броду.

Аирбус група ради на Вахану, аутономном„Летећи аутомобил“ за путнике или терет; у Немачкој, пројекат Волоцоптер нада се да ће изградити „увећану“ верзију УАВ-а који би могао да превози једну или две особе. Други европски пројекат, миЦоптер, бави се технологијама које су потребне за развој личних превозних средстава. Истраживачи са Института Мак Планцк за биолошку кибернетику у Тубингену још увек покушавају да схвате како би било лакше управљати авионом, каже Хеинрицх Буллхофф, директор института.

„Трудимо се да хеликоптер буде лакши за лет него аутомобилом, без скоро никакве обуке“, каже он.

У Великој Британији је постојала слична студијакоју држи конзорцијум јавних и приватних компанија под називом Астраеа; у 2013. години добио је 62 милиона фунти за истраживање цивилних концепата беспилотних летелица. Циљ је био „истражити врсте технологија које су потребне за интегрирање УАВ-ова у зрачни простор као што су сензори за избјегавање, сигурна комуникација итд.“, Каже Робинсон.

Али да ли је то авион на даљинско управљање иликојим управља систем вештачке интелигенције, да ли ће неко притиснути дугмад или не, или ће земаљска екипа повући бежичне жице, важно питање остаје без одговора: да ли ћемо се осећати лакше у лету ако не видимо два паметна пилота на челу како нам мирно говоре потресне вести о времену?

„Изгледа да се људи осећају угодније,када пилот директно контролише авион, “каже стручњак за ваздухопловство Степхен Рице. „Људи верују да је лакше возити се у возилу него из далека. Већина људи је контролисала аутомобиле или авионе са даљинског управљача, и то им је било тешко. "

Међутим, данас нико не мисли двапут,пре него што је ускочио у лифт - али пре двадесетак година, за његов „сигуран“ рад, био је потребан „дизач“. Иста ствар се дешава сада са беспилотним возовима и особним возилима. То показује да „друштво тренутно пролази кроз психичку промену аутономног превоза“, каже Робинсон. "Да сте одрасли у будућем друштву у којем аутомобили возе самостално, а УАВ-ови поуздано испоручују терет, да ли би заиста било нечег неочекиваног у летећим путничким авионима?"

Данас, међутим, Рице верује да људи могутеже је прихватити идеју о беспилотним летелицама, јер када воз или аутомобил изгубе контролу док се под контролом аутопилота не морају нужно покварити. "Када се авион заустави, пада са неба", каже он. И, наравно, многи људи нервозно трпе летове, али мало их је нервозних због аутомобила или возова.

У овом случају, рачунари не трпе менталнострес, који доводи до инцидената попут оног што се догодило копилоту Андреасу Лубитзу, који је 2015. путнички авион Германвингс послао директно узбрдо у француским Алпама.

„То не омаловажава људске пилоте. Ниједан аутопилот данас није могао слетјети авион на ријеку Худсон [2009. године, након неуспјеха оба мотора, авион је слетио на ријеку Худсон. Више од половине од 155 путника је повређено, али сви су преживели]. Али аутомобил се не умара, није подложан емоцијама, не боји се и не доноси лоше одлуке. Она само ради оно за што је програмирана. Стога, на крају, мислим да ће они бити сигурнији. "

Присуство пилота са даљинским управљачем илиАутопилот који може преузети контролу може потенцијално да спречи самоубиство, као што је случај са Германвингсом, додаје. Било је потребно осам до десет минута да се авион спусти са 38.000 стопа и сруши се; "Да постоје протоколи, центар за контролу лета имао би довољно времена да одобри закључавање људског пилота и преузме даљински управљач или сигнализира аутопилоту", каже Рајс.

Али, не слажу се сви. Мицхаел Цламанн, сарадник у Лабораторији за људе и аутономију на Универзитету Дуке у Дурхаму, Северна Каролина, верује да ће ниво безбедности бити приближно исти. „Иако су заиста били ретки случајеви када су пилоти намерно срушили авионе (или направили озбиљне грешке), постоје и примери пилота који спречавају катастрофу паметним решавањем проблема. На пример, помоћу лептира за контролу лета. "Неки сложени проблеми могу бити тешко дијагностицирати са земље без директног приступа свим системима авиона."

И контрола авиона са земље ће такође битиније лако. „Седити у пилотској кабини, примати све информације кроз прозор, са дисплеја и сензора,„ осећати “да авион уопште није попут летања кроз инструменте. Биће врло тешко пружити осећај „присутности“ и дати 100% информацијама земаљском пилоту “.

Робинсон верује да су први кораци који треба одустатипилоти комерцијалних авиона требају се постепено одвијати. На пример, истраживачки пројекат Ацросс Еуропеан намењен је истраживању изводљивости смањења рада брода на једног пилота.

Пре двадесет година било је стандардно имати трипилот у пилотској кабини; данас постоје два, каже Сцотт Винтер, доцент за ваздухопловство на Флоридском технолошком институту. „Мислим да ће временом сви који су укључени почети да верују више технологији.“ Као и Рајс, он препоручује да се изврше испитивања на теретним авионима, водећи рачуна да се они апсолутно надају, и стекну поверење јавности.

НАСА такође разматра ову опцију. Концепт СПО (Сингле-Пилот Оператионс) има једно седиште у пилотској кабини за команданта и једно место на тлу за оператера, које ће бити и диспечер и старији помоћник команданта брода. Оператор ће бити диспечер када је лет нормалан, а не само једна, већ 12 летелица ће бити контролисано одмах - то ће у суштини бити „супер-диспечер“. Ако се на некој од летјелица појаве проблеми или потешкоће, постаће виши помоћник команданта овог лета.

Па чак и ако све испадне, увек ће битиЈедан проблем остаје: ризик од могућег хаковања беспилотног брода. Земаљски системи требало би да имају изузетно висок ниво заштите и вероватно војне безбедносне кибернетичке сигурности, сматра Робинсон. Кламанн додаје да морају постојати не само превентивне, већ и ресторативне мере - тако да не можете само да спречите хаковање, већ и да вратите контролу. Коначно, путнички УАВ-ови могу имати вештачку интелигенцију високог нивоа која неће прихватати упутства док то не потврди авиокомпанија.