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Alaka’i construit des voitures volantes à l’hydrogène parce qu’ils ne croient pas aux batteries

Piles à hydrogène difficilementsont en train de devenir une source d’énergie pour les véhicules électriques au sol, mais beaucoup commencent à rechercher des moyens alternatifs de conduire sans émissions. La nouvelle entreprise de taxis aériens, Alaka’i Technologies, a lancé cette semaine un avion électrique pour cinq passagers, alimenté par de l’hydrogène liquide, qui, selon les créateurs, sera plus efficace et plus puissant que les avions fonctionnant avec des batteries développées par de nombreux concurrents.

Quoi de plus efficace: électricité ou hydrogène?

L'entreprise pour créer une "voiture volante"est situé dans le Massachusetts et est dirigé par des représentants de la NASA, de Raythein, d'Airbus, de Boeing et du ministère de la Défense. L'autre jour, elle a présenté une maquette d'avion avec six vis appelée Skai à Los Angeles, dans le bureau de BMW Designworks, avec lequel elle a collaboré à la conception de l'avion. Alaka’i affirme que le produit final peut voler jusqu’à quatre heures et couvrir 600 kilomètres par chargement de carburant, qui peut être reconstitué en 10 minutes à une station de remplissage d’hydrogène. Selon la compagnie, elle a créé un prototype fonctionnel à grande échelle, qui effectuera son premier vol «dans un court laps de temps».

Ce ne sera pas le premier avion à hydrogène.pile à combustible; Boeing l'a fait en 2008. Mais il sera le premier du genre. La configuration en forme de boîte du skaï n’a pas d’apparence aérodynamique, comme dans les prototypes de Lilium, Bell et, oui, de Boeing. Il atteint une vitesse de seulement 224 km / h, tandis que les autres concepts eVTOL (véhicules électriques pour décollage et atterrissage verticaux) promettent une vitesse pouvant atteindre 270 km / h. Skai a été développé pour plus d'efficacité, ce qui est plus important que la vitesse maximale, si vous faites des dizaines de sauts courts chaque jour.

"Notre tâche était de réussirNous nous sommes concentrés sur la création d’une image spécifique réutilisable pendant la journée », explique Bruce Holmes, ancien combattant de la NASA, qui siège au conseil d’administration d’Alaka’i.

L’argument des piles à combustible se résume àDensité énergétique: une livre (presque un demi-kilogramme) d’hydrogène comprimé contient 200 fois plus d’énergie qu'une livre de piles, explique le fondateur d’Alaka’i, Brian Morrison. Cela signifie que Skai peut satisfaire aux exigences de vitesse, de portée et de capacité de charge, ce qui, de l’avis de M. Alaka’i, le rendra compétitif tout en lui permettant de gagner beaucoup de poids - principale considération pour tout ce qui vole. Bien que la société n’ait pas divulgué les détails du système d’alimentation électrique, elle indique qu’elle-même et son fournisseur de piles à combustible (qui n’a pas été révélé non plus) ont réussi à faire une «percée» dans la technologie offrant les performances souhaitées.

Les piles à hydrogène prouvent leurla possibilité d'augmenter considérablement la durée de fonctionnement des systèmes de transport: certains petits véhicules aériens sans pilote sont passés de 30 à 45 minutes d'autonomie de batterie à 2 à 4 heures de travail avec des piles à combustible, explique Thomas Valdez, ingénieur chimiste chez Teledyne Energy Systems. Et ils offrent des avantages de sécurité en éliminant le risque d'accélération thermique de la batterie. Même un réservoir cassé n'est pas un problème. "L'hydrogène se dissipera très rapidement dans l'air sous pression, de sorte qu'il ne s'accumulera pas et ne s'enflammera pas comme les carburants conventionnels", a déclaré Valdez.

Bien sûr, comme pour toutes les startups liées àen taxi aérien, Skai a beaucoup de problèmes. Le principal consiste à garantir la réception en temps voulu du certificat de la FAA, ce qui n’est pas garanti compte tenu de l’installation d’un nouveau système de propulsion dans l’appareil d’un nouveau type. Holmes pense qu'une construction simple les aidera ici.

«Nous avons beaucoup moins de pièces de rechange pourpar rapport aux avions traditionnels et à la moitié des exigences que la FAA devrait tester », dit-il. Skai n'a pas de rotor de queue et un parachute balistique signifie qu'il n'a pas besoin de recourir à un virage automatique pour un atterrissage en toute sécurité en cas de panne de courant. Les six vis produisant 450 chevaux sont dans une position fixe et ne tournent pas avant un décollage vertical ou horizontal.

Pour faire face à cette tâche, Alaka’iprévoit de sauter le service de taxi aérien à un stade précoce, en se concentrant plutôt sur les services d'urgence, les missions de recherche et sauvetage et le transport de fret. Ces rôles ne nécessitent pas les mêmes normes de certification que les vols de passagers. Holmes est extrêmement optimiste: la certification ne prendra que quelques mois (et sera achevée d'ici la fin de 2020) au lieu de cinq à dix ans.

L’hydrogène a bien sûr un inconvénient, à savoirle fait que ce n'est pas tellement autour. L'absence d'infrastructures de ravitaillement en carburant rend difficile la circulation de véhicules fonctionnant à l'hydrogène sur les véhicules terrestres, mais les avions peuvent être plus faciles. Au lieu de compter sur des stations-service à chaque tournant, les avions peuvent disposer de davantage de centres de ravitaillement centralisés alimentés par des navires-citernes.

Les coûts d'équipement peuvent être un autre obstacle potentiel.

"Les piles à hydrogène sont utilisées dansvaisseau spatial pendant un certain temps. C'est une technologie qui a fait ses preuves », a déclaré Charles Eastlake, professeur honoraire d'ingénierie aérospatiale à l'Université de l'aviation. Embry-Riddle. "Mais le coût les empêche."

Il note qu'un projet de créationL'avion électrique, que l'université a entrepris en 2011, comprenait une pile à combustible qui aurait coûté 250 000 dollars sur le marché libre, le tout pour alimenter un moteur électrique relativement petit de 40 chevaux. Bien que les technologies ne se soient améliorées que depuis lors, mais que le coût diminue, il ne baissera pas beaucoup, étant donné que la plupart des dollars dépensés en R & D sont transférés aux batteries.

Alaka’i dit que le premier sera lancé en premierl'avion, et alors seulement un mode hautement automatisé et entièrement autonome a été mis en œuvre. Le démarrage se concentre sur le prix d'environ 200 000 $, bien que les premiers modèles sont susceptibles d'être beaucoup plus chers. La production sera d'environ 10 000 par an. C'est un nombre énorme: aucun des constructeurs ne produit plus de 700 avions.

Alaka’i veut créer des versions.accessible à tous les citoyens, uniquement dans la catégorie de prix, comme les voitures de luxe. La principale différence, bien sûr, est que ces voitures peuvent voler.

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