Generelt

Vil du gå ombord på en ubemandet flyfly?

Har du nogensinde haft et panikanfald i løbet afflyvetid? De, der har besøgt, vil fortælle dig, at det er trist. Der er mange grunde om bord, der får folk til at få panik. Nogle af dem - helt irrationelt - begynder at tænke på pilotenes tilstand. Er de trætte? Spændt? Vær de opmærksomme på alle de små ting? Selvkørende tog og biler er allerede med os. Men hvor hurtigt vises ubemandede fly? Det største problem kan være at få passagerer om bord.

Vil disse mennesker føle sig endnu bedre, hvis vi slipper af med piloter overhovedet?

Alle teknologier er allerede på plads - droner er alleredehvor gammel Hæren bruger ubemandede luftfartøjer på størrelse med små fly til at udføre kampoperationer, hvor de kontrolleres fjernt eller flyver langs en forudbestemt rute. Selv helikoptere kan være ubemandede, ligesom K-MAX, der er så stor som en almindelig helikopter og er i stand til at levere gods med høj nøjagtighed til farlige steder.

Flyulykker er sjældne i dag, mennår det sker, bliver det sværere og sværere at finde ud af, hvorfor det hele er, siger Tim Robinson, chefredaktør for magasinet Royal Aerospace Aerospace. Derfor fokuserer undersøgelser ofte på ”menneskelige faktorer” og forsøger at afsløre psykologiske og fysiologiske problemer som en mulig årsag.

"Derfor, hvis piloter er afhængige af autopilot i95% af moderne fly, hvorfor ikke automatisere de resterende 5% - start og landing? - siger Robinson. "Computere flyver med ultrapræcise gentagne stier, de flyver ikke fuld, de er trætte, de er ikke distraherede, og de vil være meget bedre end menneskelige piloter i fremtiden."

Han siger, at under diskussionen om autonomeFly i samfundet i begyndelsen af ​​dette år, hvor piloter, ingeniører, videnskabsmænd og flyselskabsrepræsentanter deltog, blev tanken om, at "om fyrre år ikke vil være behov for piloter" blev støttet af 60% af deltagerne.

På Consumer Electronics Show (CES) iLas Vegas i januar introducerede det kinesiske firma Ehang verdens første passagerdrone Ehang 184, drevet af elektricitet. Denne quadrocopter kan løfte en person med en lille belastning og er endda udstyret med belysning og aircondition. For at flyve skal passageren angive flyveplanen, trykke på "start" og "sætte sig ned" på tabletten, og resten udføres af computeren. Når propellerne er foldet, tager 184 lige så meget plads som en lille bil.

Dette er ikke alle forsøg på at fremstille personlige systemer.lufttransport. I USA er et eksperimentelt fly med to propeller designet til at transportere to passagerer. Den såkaldte Centaur lavede Aurora Flight Sciences Corp, den kan styres både fra cockpiten og fra jorden - og under testene fløj den med succes af sig selv uden mennesker om bord.

Airbus Group arbejder på autonome Vahan"Flyvende bil" til passagerer eller fragt; i Tyskland håber Volocopter-projektet på at bygge en ”forstørret” version af en UAV, der er i stand til at transportere en eller to personer. Et andet europæisk projekt, myCopter, beskæftiger sig med de teknologier, der er nødvendige for at udvikle personlige transportmidler. Forskere ved Max Planck Institute for Biologisk Cybernetik i Tübingen forsøger stadig at finde ud af, hvor lettere det ville være at betjene et fly, siger Heinrich Bülthoff, administrerende direktør for instituttet.

”Vi forsøger at gøre helikopteren lettere at flyve end en bil, næsten uden træning,” siger han.

I England var en lignende undersøgelseejet af et konsortium af offentlige og private virksomheder kaldet Astraea; i 2013 modtog han 62 millioner pund til forskning på civile koncepter for et ubemandet fly. Målet var at "undersøge de typer teknologier, der er nødvendige for at integrere UAV'er i bemandet luftrum, såsom undgåelsesføler, sikker kommunikation osv.", Siger Robinson.

Men hvad enten det drejer sig om et fjernstyret fly ellerstyret af et kunstigt intelligenssystem, uanset om en person vil trykke på knapper eller ej, eller hvis jordteamet trækker i trådløse strenge, forbliver det vigtige spørgsmål ubesvaret: vil vi føle os lettere i flugt, hvis vi ikke ser to smarte piloter ved roret, der fortæller os roligt ryste vejr nyheder?

”Det ser ud til, at folk føler sig mere komfortable,når piloten direkte kontrollerer flyet, ”siger luftfartsekspert Stephen Rice. ”Folk tror, ​​at det er lettere for dem at køre at være i et køretøj end langtfra. De fleste mennesker kontrollerede biler eller fly fra fjernbetjeningen, og de syntes det var vanskeligt. ”


Imidlertid tænker ingen i dag to gange,før du sprang ind i elevatoren - men for omkring 20 år siden var det nødvendigt med en "løfter" for dets "sikre" arbejde. Det samme sker nu med ubemandede tog og selvkørende biler. Dette viser, at "samfundet i øjeblikket gennemgår et psykisk skift på autonom transport," siger Robinson. "Hvis du var vokset op i et fremtidigt samfund, hvor biler kører uafhængigt og UAV'er pålideligt leverer fragt - ville passagerflyvende flyvne selv være noget uventet?"

I dag mener Rice imidlertid, at folk kandet er vanskeligere at acceptere ideen om ubemandede fly, for når et tog eller en bil mister kontrollen, mens de kontrolleres af en autopilot, bryder det ikke nødvendigvis. ”Når flyet stopper, falder det fra himlen,” siger han. Og selvfølgelig tåler mange mennesker nervøst flyvninger, men få er nervøse for biler eller tog.

I dette tilfælde lider computere ikke af mentalestress, som fører til hændelser som hvad der skete med co-pilot Andreas Lubitz, som i 2015 sendte et Germanwings passagerfly direkte op ad bakke i de franske alper.

”Dette nedvurderer ikke menneskelige piloter. Ingen autopilot i dag kunne lande et fly på Hudson-floden [I 2009, efter begge motorers fiasko, landede flyet på Hudson-floden. Mere end halvdelen af ​​155 passagerer blev såret, men alle overlevede]. Men bilen bliver ikke træt, er ikke udsat for følelser, er ikke bange og tager ikke dårlige beslutninger. Hun gør bare det, hun er programmeret til. Derfor tror jeg i sidste ende, at de vil være mere sikre. ”


Tilstedeværelse af en pilot med fjernbetjening ellerEn autopilot, der kan tage kontrol, kan potentielt forhindre selvmord, som det er tilfældet med Germanwings, tilføjer han. Det tog otte til ti minutter, før flyet faldt ned fra 38.000 fod og styrtede; ”Hvis protokollerne var på plads, ville flykontrolcentret have haft tid nok til at autorisere en human pilot-lockout og overtage fjernbetjeningen eller signalere autopiloten,” siger Rice.

Men ikke alle er enige. Michael Clamann, en kollega ved Laboratoriet for mennesker og autonomi ved Duke University i Durham, North Carolina, mener sikkerhedsniveauet vil være omtrent det samme. ”Selvom der virkelig var sjældne tilfælde, hvor piloter bevidst styrtede fly (eller begik alvorlige fejl), er der også eksempler på piloter, der forhindrer katastrofer ved at være kloge til at løse et problem. For eksempel ved hjælp af gashåndtag til at styre flyvningen. "Nogle komplekse problemer kan være vanskelige at diagnosticere fra jorden uden direkte adgang til alle flysystemer."

Og kontrol med flyet fra jorden vil også væreikke let. ”At sidde i cockpiten, modtage al information fra vinduet, fra skærme og sensorer,” føle ”flyet er slet ikke som at flyve gennem instrumenter. Det vil være meget vanskeligt at give en følelse af "tilstedeværelse" og give 100% information til jordpiloten. "

Robinson mener, at de første skridt til at opgivepiloter til kommercielle flyselskaber skal tages gradvist. F.eks. Er det europæiske forskningsprojekt dedikeret til at undersøge muligheden for at reducere driften af ​​et skib til en enkelt pilot.

For tyve år siden var det standard at have trepilot i cockpit; der er to i dag, siger Scott Winter, en adjunkt i luftfart ved Florida Institute of Technology. ”Jeg tror, ​​at med tiden vil alle involverede begynde at stole på mere teknologi.” Ligesom Rice anbefaler han at udføre test på fragtfly, sørge for, at de er absolut håbefulde og få offentlig tillid.

NASA overvejer også denne mulighed. Dets SPO (Single-Pilot Operations) -koncept har et sæde i cockpiten til kommandanten og et sted på jorden for operatøren, der både vil være kører og seniorassistent for skibsføreren. Operatøren vil være afsender, når flyvningen er normal, og ikke kun et, men 12 fly vil blive kontrolleret øjeblikkeligt - det vil sige, det vil i det væsentlige være en "super-dispatcher". Hvis der opstår problemer eller vanskeligheder på et af flyene, bliver han eller hun den øverste chef for denne flyvning.

Og selvom alt fungerer, vil der altid væreEt problem forbliver: risikoen for en mulig hacking af et ubemandet fartøj. Terrestriske systemer bør have en ekstrem høj grad af beskyttelse og muligvis cyber-sikkerhed i militær kvalitet, mener Robinson. Klamann tilføjer, at der ikke kun skal være forebyggende, men også genoprettende foranstaltninger - så du ikke kun kan forhindre hacking, men også returnere kontrol. Endelig kan passager-UAV'er have kunstig intelligens på højt niveau, som ikke accepterer instruktioner, før det er verificeret med flyselskabet.